МОСКВА, 19 сен — РИА Новости, Александр Ковалев. Причиной катастрофы российского самолета SSJ-100 в Индонезии, произошедшей 9 мая 2012 года, признан человеческий фактор, самолет был исправен, сообщил РИА Новости источник, принимавший участие в расследовании.

Собственно как я и думал.
Не верю.
А вы как думаете?

(58) Высылайте по факсу

Согласно данным сайта PlaneCrashInfo.com, действия пилотов становились причиной авиакатастроф (гражданская авиация) в 50% случаев, в 6% - из-за ошибок других людей. 12% авиакатастроф произошли по причине погодных условий, 22% – из-за технических отказов, а в 9% случаев причинами крушений становились диверсии.
...
И хотя профессионалы заявляют, что технически исправные самолеты с сертификатом летной годности одинаково надежны, бесстрастная статистика сайта AirSafe.com показывает, что с пассажирами одних моделей самолетов авиакатастрофы происходят реже, чем с пассажирами других моделей пассажирских авиалайнеров. Например, для "Боингов" 737-й серии вероятность происшествия с человеческими жертвами (на миллион рейсов) составляет 0,31. А для самолетов Boeing 747 этот показатель уже выше – 0,71. Для Airbus A319/320/321 – всего 0,1.
http://it.tut.by/257376

(65) Не так.
Авиационное происшествие - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна, и (или) утрате этого воздушного судна.

Авария - авиационное происшествие без человеческих жертв.

Инцидент - событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием.

Катастрофа - авиационное происшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного человека в течении тридцати суток с момента происшествия.

Чрезвычайное происшествие - не относящееся к авиационному происшествию событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, при котором наступило одно из следующих последствий:
- утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на его борту, во время боевого вылета, в ходе террористического акта, угона или попытки угона воздушного судна;
- гибель людей, находившихся на борту воздушного судна, в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после его вынужденной посадки вне аэродрома;
- гибель людей либо утрата воздушного судна, находившихся на земле (палубе корабля), в pезультате авиационного происшествия с другим воздушным судном;
- утрата воздушного судна или гибель людей, находившихся на нем, при выполнении специальных задач в зонах чрезвычайного положения.

(69) > Например, для "Боингов" 737-й серии вероятность происшествия с человеческими жертвами (на миллион рейсов) составляет 0,31. А для самолетов Boeing 747 этот показатель уже выше – 0,71. Для Airbus A319/320/321 – всего 0,1.

А распределение типов по маршрутам учитывалось?

(70) Точно)
Но, самую суть я запомнила!)

(71) я думаю, имеет смысл сравнивать самолеты внутри одного класса.

Машины ненадежны, но люди еще ненадежнее

(73) имею в виду эксплуатацию типов в разных условиях, что должно было повлиять на статистику.

(70) здраво излагаешь.порядок в голове видать издалека

(69) > 12% авиакатастроф произошли по причине погодных условий
это не совсем ясно - должно быть связано с человеческим фактором

(75) например? одни самолеты летают при ясной погоде, другие - в пасмурную?

(76) копипаста..

(13) Это значит, что этих дебилов там вообще быть не должно. Решили поиграть в слалом между горами на пассажирском лайнере, уроды.

(78) разный климат, разный уровень техобслуживания в компаниях и т.п.

(79) Чтобы скопипастить, нужно знать что искать и где искать. Не находите?

(82) Врядли

(82) когда нужно находим

_(83) Вряд ли он так считает

(85) не борзей

(81) не уверен, есть ли зависимость количества аварий от климата. И что касается уровня тех.обслуживания, тоже сомнительно: в одном аэропорту могут обслуживаться самолеты разных моделей с разной статистикой, у них что разный уровень обслуживания будет?

ну, не ругайтесь

Уважаемые коллеги забывают, что я в подземных летчиках 18 лет служил :)

(87) климат связан с погодными условиями, хотя по этим 12% я уже высказался. Касаемо обслуживания разных моделей: не всех сразу, представленных в линейке.

(88) а чо он первый лезет?)

(89) кхе..)

(87)Например советские самолеты как дешевые в Африке летают и там обслуживаются. или где то есть в Нигере или Буркина Фасо Аирбасы?

(90) Погодные условия?Поясню на доступном примере

За всю историю эксплуатации самолётов F-117, по официальным данным, было потеряно 7 машин (чуть более 10 % от общего числа построенных), в том числе один F-117 был сбит в ходе боевых действий. «Найтхоки» налетали в общей сложности около 220 000 часов[4], то есть налёт на одну потерю составил около 31 000 часов.

Где тут влияние погодного  фактора?

(87) а от подготовки к полету зависит?
Например, есть такие, которые учились летать "по звонку" - "родня, племяши, знакомые....". К теории они относились - "лишь бы зачет сдать и то с помощью звоночка".
Таких много.

Намного меньше пилотов-фанатов своего дела. Но, им мало дают "зеленый свет"....

Месяц назад смотрела док. фильм, что на гражданских суднах летают чуть ли не "перворазники" - толском ничего не знают. А командир-пилот вылетывает его, как мальчика - сплошной мат в кабине, хамство....

Звизда Форуму, убогие набежали везде, к 1С не имеющие отношения.

(96) Хочешь помочь очистить форум от убогих? Попроси самобан.

(95)"Таких много.

Намного меньше пилотов-фанатов своего дела. Но, им мало дают "зеленый свет".... " - в мире тысячи пилотов. Ты всех лично знаешь? или может экзамены тебе сдавали? )))

http://www.newsru.com/arch/russia/19sep2012/an.html


Источник: пилоты разбившегося на Камчатке самолета Ан-28 пили спиртное во время полета

100 :)

(98) Не надо всех знать - достаточно понимать, какая у нас система готовит летный состав...

(94) может в другом месте где завалялся?

(101) Известно какая. Кровавый режим путена специально водкой поит пелотов перед полётом.

(101)И ты знаешь всю систему готовящую летный состав?)))

(103)+1

(100) Чудо)

(97) просто уйду, вижу деградацию

(104)
Компания "Аэрофлот - российские авиалинии" открыла собственную авиационную школу. Проблема подготовки пилотов, а также общее состояние ситуации с кадрами в российской гражданской авиации заслуживают внимания - ведь все мы периодически становимся авиапассажирами.

Генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев оценивает текущую потребность отечественных авиакомпаний примерно в 800 пилотов в год. Из этого числа ведущий российский авиаперевозчик задействует 250 человек. В дальнейшем, по словам Савельева, потребности в летных кадрах будут расти, и к 2015 году можно ожидать дефицита пилотов. Для противодействия такому сценарию необходимо ежегодно готовить примерно тысячу летчиков.

Следует отметить, что относительно благополучное состояние с кадрами в российской гражданской авиации до настоящего времени обеспечивалось солидным "заделом", оставшимся с советских времен. Авиакомпании получили в наследство от СССР не только технику, но и квалифицированный летный состав.

Вторым источником кадров для гражданской авиации является ВВС. Оставшиеся не у дел военные летчики проходят переподготовку и продолжают свою деятельность уже в качестве рейсовых пилотов. Правда, специалисты "Аэрофлота" в приватных разговорах оценивают качество такого персонала не слишком высоко. Переучить военного летчика можно, но его психология остается той же самой. А ведь полет на истребителе, штурмовике или даже бомбардировщике, и полет на пассажирском лайнере - совершенно разные вещи. Представьте себе автогонщика, которого жизнь заставила стать водителем автобуса. Вряд ли кто-либо из нас захочет стать его пассажиром. Поэтому в авиакомпаниях предпочитают ветеранов военно-транспортной авиации (ВТА). Однако их совсем мало.

Понятно, что "наследственный" источник не вечен. Пилоты стареют, начинаются проблемы со здоровьем, в результате - пенсия. Количество летчиков, которых сейчас готовят училища ВВС, исчисляется десятками человек. Ненамного лучше и ситуация с подготовкой гражданских пилотов - в год выпускается порядка двухсот человек.

Не будем забывать и о том, что в советские времена подготовка пилотов была "пирамидальной". Летные училища Министерства гражданской авиации ежегодно выпускали порядка двух тысяч человек. Свою летную жизнь они обычно начинали на Ан-2 - самом массовом гражданском самолете советского периода. Отлетав несколько лет сначала вторым пилотом, а потом - командиром "Ана", летчики проходили переучивание на более серьезные машины - Ан-24 или Як-40. Там они тоже летали сначала на правом, а потом на левом (командирском) кресле. И только после многих лет, имея солидный опыт, пилоты получали назначение на самолеты первого класса - Ту-154 и Ил-62.

Сегодня лежавшая в основании этой пирамиды система региональных авиаперевозок практически разрушена. Соответственно, изменилась и система подготовки пилотов.

"Аэрофлот" приглашает демобилизованных военных летчиков, а также выпускников гражданских летных училищ. Их в России осталось два - в Санкт-Петербурге и Ульяновске, остальные существуют на правах филиалов. Свежеиспеченные летчики и ветераны ВВС проходят переподготовку в учебном авиаотряде компании. Учиться летать на "живых" самолетах - дело дорогое. Годовой объем затрат "Аэрофлота" на обучение пилотов составляет $14 млн.

Согласно новой программе, первый этап обучения (полтора года) пилоты будут проходить в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации. Затем в течение шести месяцев школа "Аэрофлота" будет готовить пилотов к получению свидетельства CPL (Commercial Pilot Licence) или MPL (Multi-crew Pilot Licence).

Оплачивать обучение в школе "Аэрофлота" будет курсант. Для этого он получит целевой кредит в размере стоимости обучения (она составляет $27 тыс.). Контракт на обучение будет предусматривать, что после окончания курса пилот отработает на "Аэрофлот" пять лет. При этом он ежемесячно будет отчислять на погашение "учебного" кредита по $450. Заработная плата второго пилота самолета семейства А319/320/321 в компании "Аэрофлот" при налете 85 часов в месяц составляет 226731 руб., а девяносточасовой налет дает 251364 руб. Получается, что на выплату кредита будет уходить 5-6% заработка пилота.

В целях снижения затрат на обучение значительная часть курса летной подготовки в "Аэрофлоте" будет проходить на легком самолете DA42 Twin Star производства австрийской фирмы Diamond Aircraft. Эта четырехместная машина имеет два двигателя, а также пилотажно-навигационный комплекс с многофункциональными дисплеями. Получение навыков работы в современной кабине (all-glass cockpit) является одним из основных моментов обучения, поскольку российские летные училища самолетов с такими кабинами не имеют. Кроме того, школа "Аэрофлота" уже закупила тренажер самолета DA42, что позволит значительную часть обучения проводить "без отрыва от земли".

Сейчас школа занимается подготовкой пилотов только на один самолет - А320. Следующим типом должен стать Sukhoi SuperJet 100. По словам директора школы Станислава Тульского, темп подготовки пилотов для российского лайнера будет зависеть графика поставок самолетов. "Аэрофлот" планирует до конца года получить десять таких машин. С учетом того, что на каждые два самолета нужно иметь по 11 экипажей (два пилота), школа должна выпустить в 2011 году 110 пилотов для SSJ.

Правда, пока обучение это будет проходить "несовременно". Тренажер SSJ школа получит только ближе к концу года, поэтому тренироваться пилоты будут на "живых" самолетах. Сейчас шесть будущих инструкторов "Аэрофлота" проходят подготовку у испытателей компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Ожидается, что к концу марта они будут готовы приступить к обучению летного состава.

Впрочем, по неофициальной информации, поставка SSJ авиаперевозчику может снова задержаться. Так что не исключено, что планы школы будут скорректированы.

Следует отметить, что переход на "укороченную" программу подготовки, когда за штурвал лайнера садится вчерашний выпускник летного училища, фактически не имеющий опыта работы на регулярных линиях, вызывает много вопросов. Сотрудники "Аэрофлота" подчеркивают, что это соответствует мировой практике. Однако среди авиаторов до сих пор существуют сомнения по поводу сертификата MPL, программа подготовки которого проще, чем CPL. Требования крупных зарубежных авиакомпаний к кандидатам в пилоты обычно жестче, чем у "Аэрофлота". Например, для переучивания на А320 российская компания приглашает бывших военных, имеющих налет не менее 500 часов. Для сравнения: чтобы получить шанс стать пилотом компании Delta Airlines, нужно иметь налет не менее полутора тысяч часов.

В США существует развитая сеть региональных авиаперевозок, и молодые летчики могут набирать летный стаж в маленьких компаниях. В России, как уже отмечалось, такой возможности нет. "Пирамида", в основании которой находятся тысячи пилотов Ан-2, ушла в прошлое, и непохоже, что в обозримом будущем она возродится.

Так что действия "Аэрофлота" по организации обучения летного состава, скорее всего, следует признать правильными. Альтернативой этому может служить только приглашение зарубежных пилотов. Если мы, в дополнение к иностранным самолетам, получим еще и иностранных летчиков, что же останется российского в нашей гражданской авиации?

Алексей Захаров, обозреватель Finam.Aero (с)

(97) Или ты поsраться хотел или как тут стало принято "в диспут вступить..." хотел? Мне - неинтересно, убогие, яндексом гуглом не умеют пользоваться, прошиты мозги на халяву и мисту, захерел форум

(93) это слова и общие рассуждения. Хотелось бы узнать статистику.

(110) о чём и речь: хотелось бы узнать статистику

(109) Уходя - уходи. Че ты, как еврей прощаешься и стоишь ещё час на пороге. Думаешь обратно кто позовёт? Нет не позовут.

(108) и где здесь подтверждение твоих слов "Например, есть такие, которые учились летать "по звонку" - "родня, племяши, знакомые....". К теории они относились - "лишь бы зачет сдать и то с помощью звоночка".
Таких много.
"?

Смахивает на диверсию.

Насколько знаю из обзоров, недооценили опасность сближения с землей (горами), получили легкомысленное разрешение на снижение, игнорировали постоянное предупреждение системы ТАСИС (задолбала своим писком), совершели опасный маневр в облаках и не успели вовремя увернуться.

Комбинированная вина пилотов и диспетчесрской службы.
Вина первых- все определила, увы.

Безобразная ( читай раздолбайская) подготовка к полету по незнакомому маршруту.Там местные то не летают.Это не только вина пилотов, я считаю, а их руководителей в полной мере.Далее, система обнаружения сближения не работает на таких углах сближения с землей( горой).В итоге имеем то что имеем.

При чем тут неисправности самолета, если пилот направил его в гору.

Можно взять модели авто с ESP и без ESP. Все попадают в аварии и практически всегда по причине человеческого фактора. Только почему-то с ESP попадают реже. Тоже самое и в самолетах. А так да... человеческий фактор! А системы, которые могли в данной ситуации помочь предотвратить аварию - не ломались, они просто конструктивно не предусмотрены

+(118) Короче своим "человеческим фактором" сами расписались в технической отсталости SSJ-100

(119)С чего бы это?
При чем тут системы безопасности, если пилоты просто не обращали на них внимание?

После вступления России в МАК все катастрофы по вине пилотов (поправьте, если ошибаюсь). Совпадение?

(119) я вот например если уверен в чем-то, а комп мне сообщает о другом, я ему не поверю, посчитаю что это ошибка

(108) А школу стюардесс они не открывают?

(123) а она у них уже есть

По телеку показывали передачу, в общем пилотов не хватает поэтому авиакомпании массово будут нанимать таджиков.

(122)наши пилоты над Боденским озером тоже поверили диспетчеру, а не автоматике

(125) В испытатели?

(126) Наши пилоты просто забили на инструкцию и угробили кучу народа. И не более того.

(127) Не пилотами в гражданской авиации. Это к тому что в России опасно летать на самолетах.

(123) а тебе зачем?

(129) кого набирают не важно, важно как учат.

конечно пилоты гады и сволочи...

разве могут быть сволочами те, кто забросил работы по унификации интерфейсов управления самолетами
или равет могут быть виноваты те, кто создал такую систему, что допускает возможность допуска неподготовленных пилотов к управлению бортов?

конечно, человеческий фактор, главное в инструкции правильно прописать, что пилот всегда неправ.
А то, что при испытаниях этого типа самолетов уже был такой случай, который не повлек доробоки типа, как бы говорит тоже о том, что пилоты по любому виноваты, раз не могли заранее связаться с летчиком-испытателям и узнать о нюансах его управления.

+(132) если вдруг по какому пункту, вам непонятна виновность пилотов, то вы просто плохо прочитали и выучили инструкции

(132) К чему этот словесный понос?

(134) на боинги давно переходить надо, на боинги...
на наших самолетах ПВО даже не нужно, пилоты сами роняют

(135) ах ты...

+(135) а так же было бы неплохо продать нашему правительство СМК ISO:9001
и объяснить как с ней работать

первостатейный вопрос - зачем пилоты попросили снижения ниже уровня гор в условиях плохой видимости? причина?

+(137) что бы наконец поняли, что надо искать не виновных, а причину инцидента и методы ее устранения

(0) Есть ли   должность штурмана  на типах SSJ-100 ?

(135) ... да, и еще мы все умрем...

На Боингах, конечно совершенно невозможно дать порулить самолетом 9-летнему сыну и угробить самолет с пассажирами. Это только на отстойных Эйрбасах возможно.

"человеческий фактор" - всё что угодно. хватит гадать на кофейной гуще.

(139) причину надо искать если самолеты постоянно в штопор просто так срываются, как ТУ-104
а не летают среди гор в условиях плохой видимости

(140) Естественно нет. На кой ляд там штурман?

(143) причину надо искать в головах, которым даже не пришлось предположить, что полеты среди гор в условиях плохой видимости требует контроля и какой то особой подготовки...

(141) пруф на разбитие боинга на демонастрационном полете

(144) Значит время пришло.

(147) Пришло время чего?

(147) Путина надо обязательно возить на демонастрационных полетах, притом прикованного наручниками, что бы не убежал раньше взлета

Катастрофа в Ле Бурже 1973 года

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) погибли. По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить. Истинные же причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту?144»[3] Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания». Блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления не был отключен и опечатан перед показательным полетом. Вины летчиков в катастрофе нет. Была также высказана версия: один из лётчиков в кабине использовал любительскую кинокамеру, и она, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился. На кадрах кинохроники можно видеть, что фюзеляж Ту-144 из-за возникшей перегрузки разломился в двух местах.

Экипаж Ту-144 №77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище.[4]

wiki:Ту-144

(148) Сажать штурмана.

(150) Млин, его только убрали оттуда :))

(151)  Пора возвращать.

(145) ну, и чьи это головы?

(152) а что сделает штурман, если командир сам все решает лететь ему или нет. и какова роль шрурмана при современных средствах навигации?

(154) держать половник и скалку за спиной у КВС, по настроению тюкать

опять же кто то должен на вилку огурчика насаживать

(152) надо не штурмана возвращать, а нормально готовить пилотов, в т.ч. на тренажерах, чтобы у них на уровне подсознания впечаталось "будешь лихачить - смерть"

(155) Как вариант. Причем вполне жизенный.

(157) ты утверждаешь, что пилотов плохо готовят?
пруфы будут?

(159) Если самолет разбивается из-за ошибки пилота, то одно из двух: либо самолет настолько говенный что даже хороший пилот не может им управлять, либо этот пилот был плохо подготовлен. Тебе какой вариант ближе?

(160) Хочешь сказать, что пилот с опытом 10-15 лет налетавший уже 5-10 тыс часов плохо подготовлен?

а помоему как раз от слишком "хорошей" подготовки они разбиваються. от самоуверенности.

(160) вариант, что массоны накачали наркотой пилота и прозомбировали на самообийство ты не рассматриваешь?

(162) то-то на дороге одни легковушки по кюветам валяются, дальнобои всяко малоопытнее

А.Яблонцев - вот один из пилотов
http://www.yugopolis.ru/news/social/2012/05/10/34263/muzei-aviaproisshestviya-indoneziya-armavirskoe-letnoe-uchilishe-sukhoi-superjet-100

(161) значит для тех конкретных условий (горы, ограниченная видимость, новый самолет) он был подготовлен недостаточно хорошо.

Облака, горы, рядом девчонки, шампусик... Последняя фраза пилота была "Смотри как я могу"?