Утром 2 апреля 2012г. при взлете в тюменском аэропорту Рощино разбился пассажирский самолет ATR 72 авиакомпании "ЮТэйр", выполнявший рейс Тюмень – Сургут.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/02/04/2012/644322.shtml

http://top.rbc.ru/incidents/02/04/2012/644322.shtml

Лично сам 2 раза летал этой авиакомпанией и именно на этом самолете.
Как страшно жить.

http://aviacrash.ucoz.ru/publ/katastrofa_samoljota_quot_boing_737_quot_v_aehroportu_vashingtona_13_janvarja_1982_goda/1-1-0-3

(444) да но пока продавят каждый по разному. а должны синхронно

+ 450 от этого крен сначала в одну сторону - попытались скомпенсировать - в другую. на малой высоте хватило упасть

(450) Убрались с разной скорость, появился крен, но разве это проблема ? С одним двигателем летают и ничего. Для летчиков - это не проблема, вернее не должна быть проблемой

(452) да не проблема если высота малая. но тут то. на взлете и 28 лет КВС.

(452) например, высоты не хватило, что бы компенсировать...
вытащить машину из заноса на дороге шириной 30 метров и  4 метра, разные вещи :)

они и пытались. сначала в одну сторону бросило потом в другую.

Кхм, обледенение не клинит рули, если что. Обледенение создает турбулентные потоки на рулях.

т.е. 1. увеличивается пограничный слой,
2. в зону разряжения, в которой и оказываются рули (элероны в данном случае) поступает воздух из под нижней кромки через законцовки (винглетов нет на этом типе) и это вызывает завихрения на рулях, что отклоняет их и у пилотов просто не хватит сил вернуть их в начальное положение.
3. Что дальше - скорость падает, завихрения ослабевают. скорость нарастает - усиливается.
Самолетная антиоблединительная система работает только для передней кромки крыльев.

З.Ы. Гарбузов "Аэромеханика" Вам в помощь ))

(456) кстати да. антиоблединение системы это для передних кромок.

Вот картинка, она правда про срыв потока, но суть примерно та же. Нарушение нормального течения потока
http://www.femto.com.ua/articles/part_2/p2/15032-24.jpg

(456) Теперь расскажи, каким слоем должно быть обледенение, чтобы создать турбулентные потоки такой силы, чтобы самолетом стало не возможно управлять ?

(395) МК жж_от: "если 5 литров стеклоочистителя стоят 450 рублей, то для самолета нужно где-то литров 400-600 подобного состава."
а если 5 литров стоят дороже - то сколько ее нужно для самолета?

(402) кстати, да - согласен с (405): даже если самолет вылетает из Флориды - в воздухе температура отличается от температуры у поверхности, вполне может быть и 0, так что риск обледенения не сильно зависит от широты.

(459) Сильно зависит от места образования льда.
Проблемы будут не маленькие от 1 см
Картинко
https://docs.google.com/drawings/d/1tPdvrO34Dr3eUwjww9aoc9RkHm9qkI7HT7NC-YpmpOo/edit

(459) проблема не в том, что невозможно управлять, проблема в том что самолет на взлете и посадке ведет себя неустойчиво и управлять им на таких режимах нужно очень точно, борт "висит на рулях". А запаса высоты и скорости нету чтобы исправить ситуацию. Тут каждая мелочь важна. Убрались элероны неравномерно - все ппц

(463) Объясните, пожалуйста "висит на рулях", впервые слышу о таком явлении.

Ну и элероны никуда не убираются. Вы закрылки имели ввиду?

(464) да, конечно, на работе сижу, мысли враскоряку.
По поводу "висит" - встречал такое выражение в специализированной литературе и разгноворах, показалось здесь уместным.

(462) А такую большую наледь не снесло бы набегающим потоком при разгоне и взлете ?
(463) Если бы из-за "убрались ЗАКРЫЛКИ неравномерно" падали самолеты, тогда бы каждый второй разбивался
(465) сумничать не удалось...

(1) скорости еще не те. чтобы снести в том то и дело. вся протиоблединительная система работает так, на кромке передней крыла разбивается лет а далее его срывает. на скорости.
2. а самолет то начинает качать, его ловят рулями. если что-то мешает - на все время и опыт нужен.

а закрылки должны работать синхронно. с опр точностью. если не синхронно начинается крен и увод в ту или иную сторону. ну а если что-то клинит и подкорректировать вовремя не удается при малой скорости и высоте, малейшая ошибка = катастрофа. самые опасные это взлет и посадка, самолет фактически слабо управляем.

привет польский борт или як 42. малые скорости и низкая высота - не прощают ни малейшей ошибки.

пример

(468) эт ерунда. Например, на реактивных самолетах, если был заменен один из двигателей, то у самолета первые несколько десятков часов как правило ассиметрия тяги - это тоже залог крена, это не долнжо пугать пилотов, и создавать проблем

(469) ну там, на сколько я помню, они тупо ошиблись в высоте

(472) но когда увидели землю - не успели отработать набор высоты, потому что скорость прибирали для посадки.

(471) разная тяга двигателей это одно, а на рулях это другое.

(472) я к тому, что если какое- то отклонение на норму в управлении при малых скоростях и высотах ошибок не прощает

(466) вот чтобы "убирались закрылки равномерно" в том числе и антиобледенителем самолет обрабатывают как положено. А раз КВС забил на это, то все получили то что получили

так и с як 42. они бы взлетели и вытянули, но на пути был маяк, отклонится не могли малая скорость

(471) так асимметрия тяги постоянна и ее изначально рулем направления можно скомпенсировать, а если не отрабатывает как положено механизация, то это достаточно резко наступает и отреагировать времени нет

(474) согласен, я о чем спорю, о том, что не верится, что причина, катастрофы - обледенение закрылок

(475) да обработка в аэропорту горячей водой + реагентом как раз и должна удалить имеющиеся лед с рулей и всех подвижных частей. Обрабатываются именно они и именно для взлета.

Штатная система работает только в полете. т.к она очень энергозатратна и на взлете работать не может ибо двигатели работают на максимум. При взлете отключают все источники электричества по максимуму

(478) механизмов. они не могли их убрать + нарушение потока. ты пойми. на таких малых скоростях это играет огромную роль даже лишние 1 см льда на кромке

(479) чтобы начать взлет, ибо при взлете, все реагенты нахрен сдуваются

(478) не только закрылков, там и подъемная сила крыла теряется и еще куча всего

а причина как обычно. рас..во

(481) да. чтобы при взлете было крыло чистое. и небыло влаги на которой быстро лед нарастает

Товарищи, а кто нибудь читал заключение МАКа по Як-42 ?

(480) вот именно, как блин гидроцилиндры, причем немалые, на закрылках, не смогли справиться с обледенением ?

а при взлете ниче не сдувает быстро. иначе бы обледенения вообще как таквого небыло

(486) они справилсь. но на это время и что-то помешало. видимо КВС рассерялся и не смог скомпенсировать

(486) я хз какое там усилие в тоннах, но точно знаю, что ахринеть какое и пусть на них сантиметр льда, они бы его сломали и не заметили даже

ты пойми одну вещь. если бы все было так просто как ты говоришь, смысла обрабатывать перед взлетом небыло никакого. однако именно элементы управления и очищаются.

(488) имхается мне, что причина, если и в наледи то скорее всего в образовании перед закрылками ледяного горба, который привел к турбулентным потокам и снизил побъемную силу крыла и вообще нарушил нормальные свойства, о чем говорил выше Ксандр

всеравно продавит же типа. причем еще на ВПП можно всеми элементами подвигать и оно типа отвалиться. но не все так просто

(491) ну мы можем только гадать. а так было как обычно совокупность факторов.

Если что - после отрыва Як-42 вышел на закритический угол атаки и ИЗ-ЗА ЭТОГО ПОТЕРЯЛ СКОРОСТЬ, а не от того, что взлетал или еще чего. После чего начался крен на крыло, после столкновение с препятствием, после с землей.

(488) Сильно сомневаюсь. Один пилот пилотирует, другой занимается всем остальным, тем более на взлете или посадке. Если после отрыва пошел крен то сразу идет парирование крена. Там нет такого, что растерялся или еще чего.

(492) Вообще перед рулением на земле летчики двигают всеми рулями, а спецы наземной службы говорят летному экипажу о том, работают рули или нет.

(489) закрылки при работе как бы выдвигаются и образуется между ними и крылом полость, куда вода могла просто затечь и там льда могло быть и не сантиметр. А при убирании происходит "втягивание" и этот лед даже мощные гидроцилиндры могли не сразу сломать. Тем более гидравлика в самолнте не рассчитана на экскаватор - она рассчитана на работу с опредлделенным механизмом, типа того же закрылка, который имеет свою массу, + какой-то запас - самолет не экскаватор

(494) КВС было 28 лет. второму пилоту 24. детский сад

(494) 2. именно. но противооблединительными средствами обрабатывают.

(495) Обледенение выглядит так: http://www.gulfstream.com/news/releases/_images/G250-ice-test_image.jpg

Там не вода куда то затекает, а вода из воздуха кристаллизируется на крыле.

(496) Имхо, не в этом причина

(495) извините, но это бред
(497) на 5.41 обработка "Актикой" http://www.youtube.com/watch?v=3H0tR3jRCGE

(492) наледь могла быть и на передней кромке образоваться и изменить аэродинамику - и никакими закрылками ее оттуда не продавишь.

(499) почему бред? если соответствующие погодные условия то не бред. И я не говорю что именно так все и было - но могло быть

(500) на передней не страшно. Таких последствий бы не было, а вот за передней - это совсем плохо.

(496) У КВС там более 2000 часов налета было.

(503) на чем? на атр?

(504) он вроде как раз на АТР учился и летал.

(496) Насчет возраста - наугад выбрал и угадал wiki:Покрышкин,_Александр_Иванович в 1941 году ему тоже было 28 лет
или еще круче
wiki:Кожедуб
в 1945 ему было 25 лет!

(506) ага. они с 13-15 лет в аэроклубах.

(507) Аэроклуб отличает детский сад от командиров?

(506) Ты не клади в одну корзину летчиков-истребителей и пилотов, которые возят людей.

Истребители вообще были люди очень хулиганистые - там иначе нельзя.

До 30 лет мужикам вообще должна быть свойственна некоторая безбашенность.

Ну да. Теперь все снова срут, что страна ужасная и как плохо, что мы здесь живём. А сами и палец о палец не ударили.

никто не срет. какие люди - такая и страна

Я уже приводил ссылку в (231) , продублирую еще раз: http://www.youtube.com/watch?v=K6MiIlWndRg
Это науч. поп. кино от Нэшнл географик о расследовании катастрофы АТР-72 в 1994 году в Америке.
Вот кадр влияния наледи на крыло (кадр из 37 мин 39 сек) http://zalil.ru/33048130 Там же рассказывают, что "самолеты данного типа не оборудованы гидроусилителем руля". И там же есть видео работы противообледенительной системы.

(513) интересный факт - у самолета ил-62 весом 160 тонн бустеры только в руле направления, на элероны и руль высоты только механическая проводка

(513) Это не тот случай. то было на высоте и на скорости. тут тупо на взлете. скорость на взлете не такая высокая. И тем не менее зная что АТР такой трабл с облединением, не обрабатывать оный - маразм

читать лень, но самое главное мой земеля оказался жив, которого считали погибшим!

(516) в рубашке родился!
ЗЫ: как можно было перепутать бирки среди 40 человек?

(517) только с помощью ДНК определили, тяж в больнице.

(517) Какие бирки?

(519) сорри, не бирки - просто по ошибке попал в другой список:
В настоящее время Дмитрий Иванюта находится в реанимации под именем другого пассажира — Константина Пейля.
http://news.rambler.ru/13485763/34502942/

(515) все не читал. но реально было обледенение?
т.е. самолет со льдом на крыльях взлетал? ледяного дождя же небыло
на сколько я знаю, обледенение случается только на больших высотах

(521) облединение может случиться где угодно

(522) пусть даже где угодно. но не так же быстро.

(523) да лед там мог уже быть. смысл антиоблединительной обработки удалить имеющийся лед и на небольшое время при взлете не дать образоваться новому.

(524)т.е. самолет со льдом на крыльях взлетал?

(523) 7 минут полета - этого мало?
Самолет ATR-72 вылетел из тюменского аэропорта Рощино утром 2 апреля и буквально через 7 минут (!!!) пропал с экранов радаров. Он рухнул в 40 километрах от аэропорта.
http://www.vesti.ru/doc.html?id=759692&tid=96934
плюс посадка пассажиров, рулежка и т.д. и т.п. - не из ангара же он выехал.

(525) там крылья с верху, с земли трудно сразу увидеть. коммандир отказался вроде от обработки.

Источник: Независимая народная газета "Советская Россия" от 09 апреля 2012
Вчера в Тюменской области и ХМАО начался трехдневный траур по жертвам авиакатастрофы ATR-72, случившейся в минувший понедельник. По последним данным, погиб 31 человек, в том числе экипаж самолета, 12 получили тяжелые ранения.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета считают основной версией крушения лайнера его обледенение. По некоторым данным, машина, в принципе не слишком предназначенная для сурового сибирского климата, не прошла предполетной обработки антиобледенительным средством. Высказываются предположения, что на данном средстве могли сэкономить, причем вину за трагедию пытаются возложить на погибших летчиков.



Последнее время на Россию обрушилась череда авиакатастроф. В своей статье Альберт Сперанский рассказывает о ситуации, сложившейся сегодня в «Аэрофлоте». Изложенные им факты со всей очевидностью демонстрируют: если государственный подход к авиаперевозкам не изменится, трагедии, подобные тюменской, неизбежно повторятся.

Трудно у нас складываются цивилизованные отношения между работодателем и наемным работником. В новой России самой главной переменой стало то, что общество разделилось на господ и холопов. Те, кто оказался на рабочих местах, должны быть бессловесны и во всем подчиняться господам начальникам. Не все согласны с такой суверенной демократией, люди бунтуют на уровне предприятий. Сейчас заискрило в авиакомпании «Аэрофлот», возник спор между Шереметьевским профсоюзом летного состава (ШПЛС) и администрацией «Аэрофлота». Профсоюз объединяет около 900 пилотов компании из 1600. Основные претензии рабочей организации к администрации - несоблюдение норм отдыха экипажей между полетными сменами, отсутствие графика работы, а также нарушение еженедельных норм рабочего времени. Такой режим приводит к тому, что у пилотов накапливается усталость, появляются хронические заболевания. Взять хотя бы такую ??мелочь: не организована доставка экипажей в аэропорт. Пилоты добираются на своем транспорте. На территории аэропорта для них не нашлось клочка земли для специальной стоянки, приходится ставить машины на платные места. Улетел на несколько дней, прилетел - плати большие деньги. По всем этим вопросам профсоюз неоднократно обращался к руководству, но не нашел понимания. Летчики вынуждены были подать заявления в прокуратуру. Проверка транспортной прокуратуры выявила грубые нарушения.
Это уже не конфликт на каком-то заводе, спрятанном за высоким забором, тут должна появиться тревога у большинства населения страны. Топ-менеджеры компании в большинстве своем переживают за свою прибыль, а пилоты беспокоятся не столько о себе, за их спиной во время полета сотни человек, они отвечают за их жизни. Как бы чувствовали себя пассажиры, если бы узнали, что самолет летит, а экипаж в это время спит в кабине? Такое случилось в 2010 году во время рейса из Новосибирска в Шереметьево. Летчики уснули от усталости. Третью ночь подряд они были в полете. В течение 45 минут самолет летел на автопилоте. Руководство авиакомпании сделало все, чтобы об этом инциденте никто не узнал.
Мирослав Бойчук, председатель профсоюза летного состава РФ, признался корреспонденту газеты «Известия», что ему известно о трех таких случаях за прошлый год в «Аэрофлоте» и двух - в другой авиакомпании.
Можно ругать пилотов за эти проступки, а вы сами попробуйте провести двенадцать часов в ночное время за штурвалом, если после предыдущего рейса не успели отдохнуть. Раньше на дальние рейсы экипаж летал с усилением, рядом был запасной пилот, а то и второй экипаж. Теперь ради экономии в наших авиакомпаниях такую ??подстраховку отменили.
Нагрузка для пилотов в полете колоссальная. По данным экспертов, всего за пять минут после принятия решения на посадку пилот выполняет до ста операций. При взлете - за четыре минуты более 70 операций. Человеческий организм работает на грани своих возможностей.
В авиакомпании «ЮТэйр» в январе прямо в полете (рейс из Таиланда) умер пилот Сергей Голев. Причиной стал инфаркт. В компании хотели замять этот случай, сказали, что Голев был просто пассажиром. Но врач, который нашелся среди пассажиров, заявил, что его позвали на помощь прямо в кабину. Судмедэксперты выяснили, что Голев погиб от переутомления. Он провел в воздухе 44 часа за полторы недели. К счастью, на борту оказался молодой стажер, он и заменил Голева на месте второго пилота.
В декабре 2011 года после выполнения ночного рейса из Еревана пилот «Аэрофлота» Андрей Ханин вернулся домой, прилег отдохнуть, но уже не проснулся. Ему не было и 50 лет. Диагнозов по ухудшению состояния здоровья не было, а пилоты проходят обследование два раза в год.

Сегодня здоровье летчика не только категория медицинская, но и экономическая. На подготовку такого специалиста приходится тратить сотни миллионов рублей. Неслучайно ведущие авиакомпании мира на поддержание здоровья членов экипажей расходуют добрую часть своей прибыли. В США введена даже уголовная ответственность врачей за ложные сведения о здоровье летчика. Там пилоты хорошо застрахованы, получают не менее годового дохода, если потеряют работу по состоянию здоровья.
Менеджеры «Аэрофлота» экономят не только на составе экипажа, но и на оплате труда. Ночные смены оформляют как дневные. Официально ночным временем считается промежуток с 22,00 до 6,00 часов. Профсоюз летчиков считает, что к ночным сменам должны относиться рейсы, в которых половина и более времени происходит в ночное время. У руководства же «Аэрофлота» свой расклад: если экипаж приступил к работе до 22,00 часов (даже в 21.00), то вся смена считается дневной.
Инспекция по труду на запрос 47 летчиков ответила, что они действительно не получают зарплату полностью. По подсчетам пилотов, им ежемесячно недоплачивают до 120 тысяч рублей. По этому поводу профсоюзом отправлены письма Генеральному прокурору, в Счетную палату. Руководителя компании Виталия Савельева вся эта переписка и указания названных инстанций не слишком пугает, он убеждает всех, что у него есть поддержка на самом верху.
Спорные ночные рейсы совершаются сейчас в Токио, Шанхай, Бангкок, в них полетная смена длится более 11 часов. В ноябре 2011 года президент Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжов должен был вылететь в качестве командира воздушного корабля в Токио, плановая продолжительность рабочего времени - более 11 часов и вылет - в 21.00. К тому же по метеорологическим условиям необходима была противообледенительная обработка самолета, что дополнительно увеличивало рабочее время на 20-30 минут. По закону положен для страховки еще один пилот. Ответственный за формирование экипажей дежурный командир в это время куда-то исчез со служебного горизонта. Восемь раз звонил ему Дельдюжов. Молчание. Следуя приказу № 139 минтранса от 25.11.2005 о продолжительности времени и отдыха летного состава на свой страх и риск, Дельдюжов взял с собой пилота Валерия Пимошенко, который отдыхал в это время. Рейс был выполнен без задержки и замечаний.
После возвращения домой Дельдюжову и Пимошенко были объявлены выговоры. 20 декабря при подготовке к рейсу на Шанхай без объяснения причин, под угрозой применения силы был отстранен от выполнения рейса КВС Пимошенко. После этого состоялось собрание пилотов, на котором было принято открытое письмо к руководству компании. Пилоты требовали привести нормативные документы ОАО «Аэрофлот» в соответствие с требованиями Трудового кодекса и приказа минтранса № 139. Они протестовали против необоснованных наказаний активистов профсоюза - пилотов Игоря Дельдюжова, Валерия Пимошенко и Сергея Кнышова.

В поддержку ШПЛС выступила ассоциация пилотов SkyTeam (SPA), это около 40 тысяч пилотов по всему миру, членом этой организации является и профсоюз пилотов «Аэрофлота». Глава Ассоциации написал письмо руководству «Аэрофлота». Свой ответ на это письмо Савельев построил так, что как бы и нет в компании такого профсоюза под названием ШПЛС. Пилоты компании давно требуют заключения отдельного коллективного договора с администрацией. Специфика летной работы не похожа на работу клерков в офисе, обслуживающего персонала, требуются специальные подходы. Переговоры по колдоговору начались, но потом застопорились. Заместитель генерального директора Игорь Чалик обосновал это тем, что ни в одной российской авиакомпании таких договоров пока нет.
Один из пострадавших от администрации, командир экипажа Ил-96 Сергей Кнышев, защищает отечественные самолеты. За два года, когда пришел Савельев, в 2010 и 2011 году, были порублены на металлолом годные для эксплуатации 17 самолетов Ту-134 и девять самолетов Ил-86. Кнышев стал об этом варварстве говорить везде открыто, что не понравилось начальству. Сначала против него пытались сфальсифицировать уголовное дело. Якобы Кнышев напал на менеджеров компании. Обвинения не подтвердились, руководство не успокоилось. Кнышева отправили на психиатрическую экспертизу. И это не прошло. Тогда Сергея вызвали на комиссию по подтверждению квалификации. Тут уж никто не мешал менеджерам из летчика-отличника сделать летчика-двоечника. Завершающим был «нарисованный» прогул, после этого ему вручили приказ об увольнении. Он пришел в отдел кадров, а трудовую книжку не отдают. Побоялись выпускать за ворота человека, который может много рассказать о внутренней жизни компании. Не увольняли, но и к полетам не стали допускать. Зарплата без полетов всего 17 тысяч рублей.
Как говорит еще один профсоюзный активист, пилот Владимир Сальников, люди сами уходят из компании к конкурентам. За 2010 год уволилось 146 летчиков, за 2011 - около 95. И это притом что «Аэрофлоту», как сказал генеральный директор Виталий Савельев, не хватает 800 пилотов, а наши вузы выпускает за год всего 78 таких специалистов.
5 марта 2012 года, сразу после подсчета голосов на президентских выборах, когда выяснилось, что ничего в нашей жизни не меняется, авиакомпания приняла решение об увольнении несговорчивых пилотов президента ШПЛС Игоря Дельдюжова и Сергея Кнышова. Сейчас эти летчики подали иски в суд, добиваются восстановления на рабочих местах и ??снятия выговоров.
В отечественной авиации царит развал. Раньше в год выпускали около 2500 специалистов, сейчас подготовка летчиков сокращена почти в десять раз. Видя, что нашу экономику во многом спасают дешевые гастарбайтеры, строят, метут дворы, гоняют на маршрутных такси по городам и прочее, руководство «Аэрофлота» тоже решило поживиться, нанять за копейки мигрантов для своих самолетов. «Аэрофлот» давно уже стремится изменить 56-ю статью Воздушного кодекса, запрещающую работу иностранным пилотам в российских авиакомпаниях. Минтранс пока сдерживает эти алчные порывы.
Не прошло с мигрантами - тогда в «Аэрофлоте» провозгласили призыв: «Приведи друга летчика». Авиакомпания готова платить по 200 тысяч рублей премиальных каждому сотруднику, который переманит пилота из других компаний. А сами перебежчики получат по 400 тысяч рублей подъемных.
Заговорили об открытии собственной авиашколы в «Аэрофлоте», переобучении инженеров и штурманов на пилотов, предложили и студентам технических авиационных вузов пройти такое обучение. Савельев предлагает вообще отменить обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов. Нужно отдать должное минтрансу: у него пока хватает мудрости не разрушать систему, которая досталась от прежних времен, не засорять небо недоучками.
В «Аэрофлоте» контрольным пакетом акций владеет государство, а у генерального директора этой компании мышление не слишком государственное. Летный состав бьет во все колокола, призывая общество и должностных лиц минтранса вразумить руководство авиакомпании, которое в погоне за прибылью забывает о безопасности полетов. Пока их плохо слышат.

Альберт СПЕРАНСКИЙ, председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы»
http://disp-dme.livejournal.com/64831.html

надо полагать - в ЮТэйре еще хуже? да и не только от пилотов зависит безопасность, но и от наземных служб и банально состояния техники.

(528) об чем эта статья таки непонятно. Об том, что Аэрофлот хочет таки заняться кадрами для себя?

(529) так сам подумай, если дефицит кадров в Аэрофлоте, трансаэро и им подобным. то что остаеться ютейру и им подобным. бывшие пилоты вертолетов.

У меня знакомый работал в фирме, в которой приходилось каждый месяц летать в командировки. Фирма покупала всегда самые дешевые билеты на самые дешевые самолеты.
В конце концов, знакомый предложил фирме покупать ему билеты на поезд вместо самолета. Он готов был ехать на поезде за счет собственных выходных, лишь бы не летать теми дешевыми крокодилами.

Ему отказали, он уволился, т.к. не хотел в гроб.

(530) :) статья о том как ЕЩЕ эффективные менеджеры разваливают советское наследие

(532) аэрофлот после развала в 90х в данный момент стал ведущей компанией. высер в статье неочем

(533) :) очень спорное утверждение - но я не про компанию в частности - я про развал авиаотрасли включая как авиастроение так и кадры так и НИИ и ВУЗ/училища..

(534) я не знаю о каком ты отечественном качественном авиастроении вещаешь, но я в 91 году был на практике в ВАСО. брака там было выше крыши во всем. и рекламаций приходило навалом.

(535) :) так нет проблем - если демРоссия эффективнее совРоссии то давайте сделаем лучше но если в СССР все был свое то сейчас даже закупка старых импортных идет по принципу откатов а не надежности/эффективности и обучение кадров и общий подход такой: "пусть быдло падает а мы еще на виллу в майями напилим"...
зы
что и подтверждается этой катастрофой

(530) В начале статьи четко сказано что статья о том что такой государственный подход к системе трудовых отношений приводит к катастрофам, в качестве примера показана ситуация по аэрофлоту. А ведь в этой сфере у них хоть профсоюз есть и они реально могут хоть чего то требовать благодаря своей ценности, а в остальных сферах так вообще рабочий бесправная скотина. - Но зато "мы стали лучше одеваться" и есть сникерсы сколько захотим правильный выбор народ сделал.

(537) +1
только точнее будет говорить об всяком отсутствии государственного подхода.
государству пора решать, каким оно хочет видеть гр.авиацию

Для китайцев переводят всю документацию на родной язык, а у нас в целях экономии заставляют экипаж говорить на английском

(530) дефицит кадров в Аэрофлоте, трансаэро и им подобным может объясняться жадностью их владельцев - не факт, что то же самое происходит в Ютейре (может как раз все вменяемые пилоты перешли из Аэрофолота именно в Ютейр - поэтому там образовался дефицит).

(539) при чем тут экономия? или в западных компаниях экипаж с пассажирами не общается (даже при взлете/посадке) - только стюардессы? или для общения с обслуживающим персоналом в принимающем аэропорту в состав экипажа вводится летчик-переводчик?

(540) ага да. сказочник.

(542) я не утверждаю - всего лишь высказал предположение.

(543) ну это всеравно, что говорить о том. что в газпроме условия хуже всех. однако попасть туда на работу хотят 90%

(544) кхм... с 90% ты загнул

(545) да ладно. не откажутся если предложат.

(544) А ты не так далек от истины.

(541) ты не в теме. экипаж на иномарках между собой и с диспетчерами обязан говорить на английском. и вся документация тоже на английском. это влияет на безопасность, особенно когда надо быстро соображать