Как считаете? Верным путем идем? Или разумнее как в автомобилестроении привлечь иностранцев, чтобы построили свои заводы с последующей постепенной локализацией?
https://www.interfax.ru/interview/684865
"Интервью 21 ноября 2019
Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
................
ВОПРОС
- Одной из основных проблем российских гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание. Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
ОТВЕТ
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налет. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке. Существуют различные модели послепродажного обслуживания. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.
Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.

ВОПРОС
- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?
ОТВЕТ
- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идет создание Ил-114-300 на 50-70 мест.
Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.
Однако, повторюсь, для нас важна вся линейка. Наличие судов разного типа позволит закрывать спрос в разных нишах, формировать комплексные предложения для авиакомпаний. То есть повышает нашу конкурентоспособность.

ВОПРОС
- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?
ОТВЕТ
- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.
Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.
В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.
Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.

ВОПРОС
- Есть немало примеров, когда создается авиатехника, для которой нет российских двигателей. Как планируется решать эту проблему и переходить к опережающей разработке силовых установок?
ОТВЕТ
- Для этого необходима опережающая постановка задачи и опережающий научно-технический задел. В том числе по новым материалам и технологиям. Уже на этапе технического предложения должна вестись разработка цифрового двойника изделия. На самой ранней стадии к совместной работе должны привлекаться сертификационные центры. Все это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей, чтобы быстрее выйти на рынок. Также важна качественная подготовка инженерно-конструкторских кадров – сейчас мы ощущаем их дефицит.

ВОПРОС
- Например, "Туполев" уже ведёт эскизное проектирование сверхзвукового гражданского самолёта, о необходимости создать который неоднократно говорил Путин, а двигателя для него нет даже в проекте — когда ОДК приступит к разработке?
ОТВЕТ
- Надо учитывать, что заделы по этой тематике есть не только у "Туполева". Этим занимаются несколько предприятий отрасли, включая ЦАГИ. Сейчас на площадке ОАК идет консолидация перспективных наработок. Проект перспективного сверхзвукового самолета второго поколения только начинает получать очертания. Двигателисты также занимаются этой темой. В целом, предстоит решить ряд прорывных задач. В частности, необходимо достичь теплового баланса конструкции и силовой установки при длительном сверхзвуковом полете. Обеспечить приемлемый уровень звукового удара при переходе на сверхзвук. Естественно, это работа не ведется с нуля. Наши КБ опираются на имеющиеся заделы, в том числе, по двигателю. Сейчас ОДК определяет конфигурацию базового газогенератора двигателя для этого самолёта. Отмечу, что пока проекта как такового нет, все это делается в инициативном порядке, но работа идет."

Байкал пока-что тоже свой пилить пробуют, но то ли эффективно конкурируют друг с другом, то ли палки в колеса друг другу ставят
https://gazeta-n1.ru/news/business/79316/
"11.10.2019
АО «Улан-Удэнский авиазавод» продолжит  реализацию проекта по конструированию новой модификации самолета малой авиации «Байкал», который должен прийти на замену Ан-2 в российской малой авиации. Об этом сообщил заслуживающий доверия источник на авиационном заводе, где готовятся к продолжению проекта.
Напомним, что реализация проекта сборки в Улан-Удэ одномоторного самолета «Байкал», который получил поддержку на всех уровнях, неожиданно застопорилась в сентябре этого года. Тогда же Минпромторг РФ заявил, что необходима кардинальная доработка проекта самолета с установкой еще одного двигателя. Ведь ранее «Байкал» выпускался с одномоторной компоновкой.
В результате Минпромторг объявил новый тендер на разработку самолета стоимостью 1,2 млрд рублей.  В сентябре 2019 года конкурс выиграло ООО «Байкал-Инжиниринг», созданное в Улан-Удэ в феврале с уставным капиталом в 10 тыс. рублей. Данная структура была создана АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА).

Между тем серьезную конкуренцию проекту может составить Московский завод  компании S7 в г. Ступино, где планируется также разработать и внедрить самолет малой авиации ТВС-2ДТС  - аналог Ан-2. Ранее проект одномоторного самолета  «Байкал» был разработан Сибирским НИИ авиации (г. Новосибирск). Совладелец корпорации Владислав Филев недавно заявил в СМИ, что готов выделить в семь раз больше средств, чем государство (7 млрд рублей) на доведение самолета до ума и запуск его в серию.
Для авиакомпании, имеющей крупную сеть в Сибири, критически важно иметь малую авиацию, которой можно доставлять пассажиров до более крупных аэропортов. Причем после введения процедуры банкротства в Сибирском НИИ авиации Филев принял на работу практически весь костяк новосибирского конструкторского бюро, который и разработал «Байкал».
Вдобавок к этому в сентябре представитель АО «У-УАЗ» Кирилл Буренков сообщил, что «Байкал» будет производиться из комплектующих, созданных на Дальнем Востоке. Что не является преимуществом для скорости реализации проекта. S7, в свою очередь, намерен использовать комплектующие западного производства, и, поскольку частная компания не подпадает под санкции США, у нее есть шансы сделать самолет в короткие сроки. Так что не только деньги, но и скорость реализации, и отлаженная логистика имеют значение. И Улан-Удэнскому авиационному заводу придется очень ускориться, чтобы разработать самолет быстрее москвичей."

Надо было начинать интеграцию в мировой рынок авиапрома несколько десятилетий назад. Это одно из тех направлений, где у РФ есть шансы.

(2) интеграция фактически блокирует разработку собственного

Вообще, ветка демонстрирует типичную неопределенность.

При раскрытии любых разработок на глобальный рынок и при получении аналогов из глобального рынка  возникает большая и просто огромная неопределенность - а что такое "свое" или "чужое". Особенно прикольно эта неопределенность выглядит для отечественных министерств, которым нужно в приоритете соответственного поддерживать "своего", но кто этой "свой"? Где он водится и как его зовут, чем питается - никому не ведомо

(0) Это тот самый Анатолий Сердюков, который наворовал столько, что признан «защитником отечества»?

(2),(3)комбинировать и усидеть одновременно на двух стульях не получится?

(5)среди конспирологов слывет разрушителем кланов, оздоровителем кадров, разрывающим замкнутые на персоналии финансовые потоки и перенаправляющим их на государственные нужды

(6) А нет двух стульев. Есть просто огромный глобальный бизнес, который уже проник абсолютно всюду и везде.
Государственные структуры следует считать просто еще такими же примерами масштабного и практически сопоставимого с глобальными структурами.

(7) всех патриотов всех мастей тоже в конспирологов записал? ;-)

(9)патриотизм ведь не исключает конспирологию

я верю в носорожьи способности Сердюкова - большая и малая авиация будут

Строить свое. Неужели ситуация с компьютерами никого не научила? Могли бы в Англией создать полную противоположность Intel и AMD.

забыл

(12)"полную противоположность"

компьютеры, построенные на совершенно иной элементной базе?

(13)хватит ли рынка, способного стимулировать конкурентоспособное в мировом масштабе производство своего? или будем зарабатывать на чем-то другом, и вкладывать заработанное в убыточное, но зато свое? например, зарабатывать на продаже военных самолетов, а прибыль вкладывать в дотации гражданских самолетов?

строить надо;
1. новые  небольшие ВПП
2. новые ТВС-Ан-2 по цене фуры
3. новые SSJ на новом двигле типа ПД-14
4. гражданские ТУ-160
5. суперлайнер на электрике/реакторе

а вот дальнемагистральные не потянуть пока;(

(0) помнится в 70е тоже решили не развивать своё, а "локализовывать" иностранцев. В результате в ИТ отстали, боюсь что, навсегда.

(1) Я не понял, мы что уже не можем разработать и построить самолет уровня Ан-2? "Кукурузник" в 2019-ом не способны спроектировать? Может самолеты такого класса в России просто нафиг не нужны?

(18) да. Сделать из говна и палок можем. Но это никому не интересно. Как обычно, интересно за государственный бюджет проспонсировать разработку вундервафли такого уровня, чтоб ее можно было продавать кому угодно и где попало. Для этого нужна международная сертификация.
Говно и палки весьма впечатляют, тем более, что они вполне себе годные к эксплуатации, но увы, их не продашь и бабла на них не нарубить.

(18)"Может самолеты такого класса в России просто нафиг не нужны?"

уж где-где, а в России с ее наличием обширных малонаселенных территорий - ой как нужны, про ненужность можно рассуждать, только если дальше МКАД взор не простирать
https://gazeta-n1.ru/news/business/79316/
"Для авиакомпании, имеющей крупную сеть в Сибири, критически важно иметь малую авиацию, которой можно доставлять пассажиров до более крупных аэропортов."

С таким советским мышлением - всё бессмысленно

Вы бы ещё спросили : разводить своих коней или покупать импортных?
Выращивать свою репу (кукурузу, рис)  или покупать импортные ?

Не об этом надо думать в XXI веке, в постинформационном обществе

(21)звучит пафосно, а все-таки что имели ввиду по существу?

(20) на фоне этого обсуждения у меня был порыв переименовать ветку и убрать из заголовка приставку "авиа"

Например, было бы уместно вспомнить подробности выпуска техники сельхозмашиностроения и отечественной, и зарубежной.
Там есть очень много о чем поговорить. При том, что пресловутые санкции как раз и посодействовали росту выпуска и росту продаж этой же техники на мировом рынке. При этом, зляе языки говорят, что на мировом оно же выросло, а внутри России все осталось практически в прежнем состоянии.

(23)"у меня был порыв переименовать ветку и убрать из заголовка приставку "авиа""

неужели все настолько безнадежно, что ни осталось хотя-бы нескольких областей компетенций в которых у России есть шанс пойти иным путем, и имеет смысл говорить о единой концепции для всех отраслей?

(24)та же атомная энергетика, в авиастроении нет шансов пойти ее путем?

(25) Пойти можно только нам пустит на закрытый рынок?

(22) представь что к кодеру подойдёт нач проекта и будет следить за каждым написанным словом в коде. Это же глупо, не так ли?
Нужен налаженный рабочий процесс, не так ли ?
Представь что к главе государства обращаются из захудалого населенного пункта и говорят : купите нам рынду.

Грамотное управление - это не микроуправление.
Правильно - спланировать систему которая будет действовать наилучшим образом.
Не командовать каждым работником, а спланировать систему.
Не принимать решение рис или репа, бензин или электро, отечественное или импортное, а спланировать систему.

Если вы задаётесь вопросом "импорт или отечественное" значит в вашей стране проживания , система далека от идеала.

(26)за расширение рынков сбыта человечество издревле ведет борьбу, в том числе и военным путем.
https://vuzlit.ru/447093/borba_rasshirenie_rynkov_sbyta_kolonialnye_voyny

вот сейчас на Ближнем Востоке пытаемся закрепиться, в Африке. глядишь отвоюем своим оружием себе рынки сбыта?

(28) Вы несколько узко принимаете.Насколько я понимаю самое вкусное это не продажа,а сервис.Мало продать,нужно крепко подсадить на иглу.И потом,вот индусы пробуют сами,а не взлетает

(0)
Европейско - американское производство самолетов - это крупная кооперация, в которой задействованы масса стран, различных предприятий, большое количество людей занято в разработке технологических решений, инновации, проектирование, производство оборудования и т.д., ну и по видимому грамотное руководство всей этой огромной корпоративной сущностью.

Если у России в части самолетостроения свой путь, все эти налаженные процессы надо повторять, но в территориальных пределах страны, надо заставлять людей работать над этим. Ну то есть нужен руководитель, который например тебя (0) отправит на станок, который по техпроцессу обтачивает фаски на лопатке, но ты с этим ТС не справишься.

Хочешь ли ты ТС идти на производство, или стать проектировщиком, технологом, или может быть материаловедом, или можешь стать руководителем какого-либо участка, будь то производственный, маркетологический, финансовое руководство...

Хочешь ли ты тс ходить строем, чтобы тебя заставляли что-то делать, но во имя побед в самолетостроении?

(27) а в вашей стране проживания как с системностью ?

Сервис из продаж,продажи из сервиса.Круг

(33)судя по (0) это осознали и пытаются наладить, по крайней мере декларируют намерения

"ВОПРОС
- Одной из основных проблем российских гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание. Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
ОТВЕТ
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налет. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке. Существуют различные модели послепродажного обслуживания. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.
Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов."

(34) Тут затык,например Китай может прокачать за счёт внутреннего рынка,а мы не совсем.Ну если только не,ладно помолчю пока

кое-что по локализации работает, конечно пока не в тех масштабах, что нужны рынку
http://24ri.ru/down/o-719.html
"В Свердловской области на площадке «Уктус» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Титановая долина» открылся цех локализации производства самолетов L-410, сообщили в департаменте информполитики региона.
На уральской земле он пока только расправляет крылья, но даже стоя в заводском ангаре, L-410 своим гордым видом показывает, что эта железная птица – высокого полета. Воздушное судно предназначено прежде всего для экстренных служб.
Очень скоро двухмоторные самолеты L-410* отправятся в свой первый рейс. На них будут летать представители Министерства обороны России, Госавиации, сотрудники МЧС, МВД, медицины катастроф. Интерес к такой технике уже проявили российские и зарубежные авиакомпании.
Выпуск самолетов L-410 на Урале должен стать взлетом для свердловской промышленности. Цех локализации производства открыли на базе Уральского завода гражданской авиации. Это площадка второй очереди ОЭЗ «Титановая долина». Одним из первых, кто побывал внутри воздушного судна, пока без полетов, оказался заместитель российского министра промышленности и торговли Олег Бочаров.
Компактный салон вмещает не больше 20 пассажиров. Дальность полета, по меркам пилотов, небольшая – всего 1 500 километров. Однако самолет способен взлетать с аэродромов с короткими, всего 550 метров, полосами и приземляться на грунт, воду или заснеженную площадку.
Евгений Сергеев, директор дивизиона «Самолеты» Уральского завода гражданской авиации: «Самолет может садиться на мягкий грунт, специальные шасси устанавливаются. Чтобы садиться на снег, самолеты изготавливают с лыжными шасси. Это самолет для того, чтобы обеспечить сообщение с отдаленными районами, не имеющими высококлассных взлетно-посадочных полос».
Решение наладить производство двухмоторных самолетов областные власти приняли еще в 2015 году. Их изготавливают в Чехии, но именно российская сборка позволит придать машине характеристики, которые необходимы отечественным заказчикам. Спрос на малогабаритный и недорогой лайнер для местных воздушных линий уже крайне велик. Пока здесь планируют выпускать 30 самолетов в год, однако очередь за ними расписана на годы вперед. Также в новом производственном комплексе будут выпускаться самолеты Diamond DA 42 и вертолеты Bell-407.
Цех был возведен менее чем за год, чему поспособствовало взаимодействие с региональными и федеральными властями, отметил гендиректор УЗГА Вадим Бадеха. «Главное то, что здесь уже сейчас кипит производство, кипит жизнь. У нас за последние три года на этой площадке создано более 500 рабочих мест, сейчас то, что мы получили дополнительные мощности, нам позволит создать еще не менее 500 рабочих мест в течение двух-трех лет. Ну, и повысить объем выпускаемой техники и уровень локализации», - отметил Бадеха.
По его словам, сейчас уровень локализации достигает порядка 35%. «К концу 2021 года уровень локализации достигнет 72%. Дальше углублять локализацию мы считаем неэффективным, потому что мы занимаемся локализацией высокотехнологичных составляющих этого самолета - того, что действительно емко по технологиям, по стоимости и позволяет получить дополнительную компетенцию», - пояснил он журналистам.
Алексей Орлов, первый заместитель губернатора Свердловской области: «Авиастроение – совершенно новая отрасль, новые компетенции, система подготовки кадров. Мы с нашими учебными заведениями эти вопросы прорабатываем. К производителям авиатехники будут подтягиваться малые предприятия. Сегодня мы смотрели производителей сидений, которые себя зарекомендовали на внешнем рынке».
До нового года на заводе поставят на крыло пять самолетов L-410. Каждый из них отправится к заказчикам выполнять свою миссию и, возможно, с их помощью спасут чьи-то жизни или оперативно доставят важный груз в непроходимую тайгу.
Let L-410 «Turbolet» — двадцатиместный универсальный двухмоторный самолёт для местных воздушных линий(МВЛ). Самолёт с укороченными взлетно-посадочными характеристиками (УВП в названии версии L-410UVP-E20 означает русское «Укороченный взлёт и посадка»), разработанный конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. До настоящего времени производится на чешском заводе Let. Другие названия: Л-410, Лет, Лет Л-410, Турболет, разговорные — Чебурашка, Элка, Элли."

(36)это новость от 21 Декабря 2018

(37) От осознания до успеха пропасть

авиастроение в СССР хорошо финансировалось, тк плотно пересекалось с военкой. поэтому наработок сверхмного. нужно самим дожимать до товарного вида.а в вот тут западенцы пригодились бы.

(41),(42)намекаете, что обеднела земля русская людским потенциалом? богатыри не мы? или не было его никогда особо? мы те же индейцы, которым чуть больше повезло? и мы будем переработаны Западом на удобрения чуть медленнее индейцев?

+(43)я то ничтожество, но как же все остальные?...

Есть немного направлений, в которых у РФ есть хорошие наработки и опыт. Одно из них - авиапром.

(46)Тут надо пояснять, в гражданской области применения, либо же в военной?

(47) В обоих. Слабым местом советской авиации была слишком высокая стоимость летного часа. За бугром считали деньги, а у нас то ли тонно-километры, то ли еще что-то. Еще несколько десятилетий назад надо было плотно заняться этим вопросом и адаптировать нашу гражданскую авиацию под требования мирового рынка.

(49)"А должно стать ремеслом"

https://shkolazhizni.ru/job/articles/70279/
"Как известно, некоторые народы славятся умением прилежно изо дня в день умножать свое благосостояние. К таковым на сто процентов относятся немцы и отчасти евреи и армяне, традиционно работавшие в разного рода часовых, швейных, обувных, ювелирных мастерских, где заработок, быть может, не особенно велик, зато стабилен, поскольку у людей всегда ломаются часы и ювелирные украшения, а также рвётся одежда и обувь.
Заметим также, что немцы выделяются еще своей аккуратностью и бережливостью. Собственно говоря, аккуратность — это общее качество оседлых народов, живущих по берегам рек, поэтому для русских оно понятно. А вот откуда взялось у немцев такое качество, как любовь к регулярному труду и склонность бережно накапливать нажитое? Почему у нас, русских, эти качества не являются чертами национального характера? Пытаясь ответить на этот вопрос, я обратила внимание на то, что в немецких сказках персонажи то и дело попадают в подземелье, где живут существа, стерегущие несметные сокровища. Ну конечно же! Германские народы — это горцы, издревле занимавшиеся добычей и обработкой металлов. Между тем изделие, изготовленное из драгоценных металлов, является практически вечным. Вот откуда стремление качественно мастерить, сохранять и накапливать вещи.
..............
Обратим также внимание на то, что труд ремесленника носит регулярный характер, поскольку не зависит от сезона и погоды, чего нельзя сказать о труде крестьянина (особенно русского), особенность которого заключается в том, что надо сконцентрировать усилия на четыре месяца в году, а все остальное время разве что заготавливать дрова, ухаживать за скотиной да мастерить деревянные вещи, которые прослужат относительно недолго. Современный русский человек тоже не воспринимает работу как нечто непрерывное. Лето — это период работы на даче, а зима — возвращение к «ремеслу», а коль скоро идея регулярного накопления противоречит такому распорядку, русский хочет получить все и сразу, как это было с древних времён, когда от крестьянина требовалось кратковременно мобилизовать усилия в течение лета. Другие причины уверенности русских в том, что богатство если приходит, то сразу, словно с неба сваливается, изложены в статье «Почему русские не умеют договариваться?»"

(51) вторая статья https://shkolazhizni.ru/job/articles/70271/, пожалуй, еще интереснее чем первая. Думаю, 1Сникам стоит почитать.

(51) Я в свое время тоже пытался анализировать, почему у нас, русских, часто бывает, что делаем, как не для себя, не "на века".
Может я и ошибаюсь, но я пришел к выводу, что проблема в том, что только относительно недавно русский крестьянин перестал быть собственностью помещика. Т.е. он и все его имущество по сути было в чужой власти. Сегодня он построил дом, а завтра помещик продал его другому.
Кроме того, целая череда войн "сносила" все то, что он построил практически до нуля.
Вот и привык он строить землянки/времянки.
Нет надежности в нашей жизни, поэтому и нет усердия, чтобы сделать прочно, надолго и красиво.
Надо как-то это преодолевать, работать над этим.

(53) // только относительно недавно русский крестьянин перестал быть собственностью помещика

Эта иллюзия в историческом сознании России поддерживалась искусственно, в целях стратегической линии партии в эпоху социалистического строительства.
А теперь оно до сих пор продолжает поддерживаться, потому что абсолютное отрицание крепостничества, как это происходит у некоторых историков, превращает 19-ый век в полную жуть и дебилизм царской власти - власть эта вообще теряет всякий смысл и основу своего существования. Вот и сохраняют "статус кво", чтобы окончательно историю 19-го века в абсурд и бардак не превращать.
Например, как историкам объяснять бунт декабристов, если повода к этому бунту в виде крепостного права фактически не было?!

з.ы. Я лично все это воспринимаю в виде развлекательного чтива - для меня любая история бред, будь она официальная или альтернативная. Тут даже изложению фактов советского периода в историческом контексте верится с трудом, т.к. шаблоны рвутся не успев наткаться.

Готовность условного крестьянина сорваться с лавки и куда-то бежать, аки монголо-татарский иго-кочевник - этим удобно пользоваться для объяснения всякого бардака. А вот откуда при этом бардаке взялись достижения мирового масштаба?! А ведь они были и были описаны в уцелевших источников западного происхождения.

Мирового уровня выставки достижений, например, которые, ко всему прочему, проведены были не в столичных городах. Но это просто пример.

19-ый век - удивительнейший век - столько противоречий и загадок, что просто диву даешься

За сим присутствие в геополитике прекращаю на некоторое время, чтоб не надоедать чрезмерно

Ой. Только это не геополитика была :-)

(58) Командир уже с опытом администрирования

(55) в (51) больше не про крепостное право, хотя и оно упоминается

"Что касается русских, то, во всяком случае, во времена Киевской Руси, золото и серебро были в дефиците, поскольку ближайший серебряный рудник находился на территории Волжской Булгарии (нынешнего Татарстана), а золото для украшений переплавляли из восточных монет. Даже деньги у русских назывались кунами от слова «куница», поскольку в качестве валюты долгое время использовали мех. «Вечных» вещей русские практически не изготавливали, а потому особой аккуратностью и бережливостью в отношении вещей не отличались. Горных массивов на территории России нет (ближайшие горы — Карпаты на Украине и Урал), поэтому идея накопления, идущая от горно-ремесленных занятий, не овладела умами наших предков. Заметим, что другие народы-накопители, помимо немцев, тоже имеют в качестве традиционного занятия не сельское хозяйство, а ремесло. Почему во многих городах ювелирный бизнес находится в руках армян? Как и у немцев, их первоначальный ареал обитания — горы, а значит, их быт был с древности связан с обработкой золота и драгоценных камней. Традиционное занятие евреев, как известно, торговля, ремесло и ростовщичество (позднее банковское дело), то есть опять же виды деятельности, связанные с драгоценными металлами, то есть с тем, что можно накапливать. Что же мог накопить русский крестьянин? Он мог построить себе большой дом, однако, в отличие от каменной постройки, которую могли позволить себе горцы, дом рано или поздно сгорал или приходил в негодность. Крестьянин мог обзавестись большим стадом, но периодически рогатый скот погибал от какой-нибудь эпидемии. Накопление большого количества зерна тоже не обеспечивало крестьянина на всю жизнь, потому что зерно не подлежит длительному хранению и к весне может испортиться. Наносят вред и грызуны, проникающие в кладовые. Таким образом, желание накопить что-либо наталкивается на невозможность этого. Единственной долговременной ценностью русских крестьян была вспаханная земля, и люди старались продвигаться всё дальше, чтобы обрести это богатство, однако крестьянской колонизации препятствовало крепостное право. Есть и еще один фактор, предопределивший неверие русского человека в возможность обогатиться за счет регулярного труда. Это природные условия, не позволяющие получить слишком больших урожаев, вследствие чего русские крестьяне были вынуждены выживать общинами и, соответственно, привыкать к мысли о том, что земля — не личная, а общественная собственность. В то же время на Украине, где климат позволял крестьянину вести свое хозяйство в одиночку, сложились ярко выраженные собственнические настроения (вспомните известные анекдоты на эту тему). Свою лепту в российский менталитет вносит то обстоятельство, что наша погода необычайно изменчива. В течение года мы переживаем рекордное количество самых разных состояний природы — в отличие от множества других стран, где погода варьируется незначительно, у нас что ни день, то новая картина. Тем не менее все эти многочисленные превращения не приводят к качественным изменениям. Иначе говоря, русский с детства привыкает к тому, что всё течет, но ничего не меняется."

(60) // Иначе говоря, русский с детства привыкает к тому, что всё течет, но ничего не меняется.

Вот именно эту мысль нужно кувалдой вбивать в мозг всех либерастов обратно, поскольку она у них куда-то исчезла!

(53) незнай незнай, в канаде америке дома каркасные строят, а у нас все из кирпича хотят на века, чтобы детям осталось.

(14) Могли быть заложены другие принципы. Другие стандарты.
(15) Рынок динамичен. Достаточно одного качественного скачка, и инфраструктура прогнется под новое.

(64) И ты хрен получишь сертификацию,что думал фигаг и в продакшен,неа

Кто то там не раз  говорил, что этот весь сухой под отвертку собранный из европейских и американских запчастей. Потому его из за санкций вообще эксплуатировать нельзя. Тут вопрос надо ставить, украдут больше по запчастям или украдут больше с целого самолета? По всему получается, что  украдут больше по запчастям, но хотя бы пара тысяч человек при деле, крутят там чего нибудь отверткой уже польза, что хоть кто то делом занимается, а не безработные сидят, но мне как потребителю хотелось бы на боинге летать или на аирбасах. Поэтому пусть строят свое, но летают на нем сами.

(66)"на боинге летать"

только если дотрамповского периода, а то не хочется пасть подопытной жертвой ИИ

Теоретически конечно, лучше строить свое. Но вряд ли инженеры с зарплатой в 40-60 тыр чего нибудь дельное построят. Тем более тем кто умеет делать вещи, которые летают уже давно далеко за 60. Молодежь туда не слишком стремится, за такую зарплату впахивать. Более менее с головой по любому в европу или сша уедут. А патриоты обычно тупые и вряд ли что смогут построить. Они могут только дубиналом по бошкам ездить, но от этого вряд ли самолеты лучше летать станут. Поэтому лично я хз. Давайте лучше нефть матушку качать.

собственно вариант.

(67) Да, сказки. Вон у Маска искусственный интелект запросто ракеты сажает, я уже молчу про самолеты.

(16) Нужны не Ан-2 а нечто вроде https://ru.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet (кстати сборку вроде наладили на Урале в 2018)
Только еще более бочкообразное, еще более дешевое и грузоподъемное и для посадки на любых ВВП.

глобализация уже показала к чему приводит.
поэтому - строить сое и чтобы локализовывали где-то там наше

(71)наладили, см (36) :)

(20) Я думаю тут как раз нишу закрывают вертолеты. Они по дальности как малые самолеты, но им для посадки гораздо дешевле построить место, а то и вообще можно не строить, например для маршрута Районный центр - Деревня Кукуево достаточно одного простого аэродрома с заправкой и обслугой и простого места куда можно сесть. А самолету уже надо в каждой точке приземления организовывать.

(28) Рынки сбыта чего? У нас что, сейчас реально стоит проблема сбыта конкурентноспособной продукции? Чего собрались в Африку сбывать? Гречу?

Вертолеты это адское потребление горючки.
А так - любая авиация это в первую очередь потребители которые имеют средства и готовы платить за перемещение.

(70) Максо-срачь детектед

(77) Маск - современный супергерой.

Отрасль стратегическая, поэтому без вариантов

Чему равен Сердюков в Рогозиных?

А серьёзно - есть где-то анализ "на пальцах" - сколько стоит, например, Ил-96 и A-310 сразу и за час?

Конечно есть анализ. И по этим соображениям компании и летают.

(80) /Чему равен Сердюков в Рогозиных?
/
"Два сапога - пара." И оба - левые.

(65) Критерии сертификации постоянно меняют. Если не быть готовым к этой смене, то ничего и не получится. В экономике не все решают короткие деньги. Иногда деньги очень, очень длинные и рискованные.

(78) Чушь

(81) Вас возьмут за коки и сразу анализ резко измениться.Для примера будет любопытно как Боинг будет прогибать после фееричного пролета

(84) это не чушь, а сарказм - я это так понимаю

(86) Возможно

Маск войдет в историю как человек, изменивший мир.
Рогозин и его команда - как недоразумение.

(88) А когда войдёт?

(88)не сотвори себе кумира и идола

(90) Поздно

(89) Думаю, что уже. Именно Маск сломал сложившуюся десятилетиями практику, что космосом занимаются только госструктуры. Сумеет ли он сделать полеты в космос рентабельными - с интересом наблюдаем.
Со своей стороны, Рогозин тоже немало сделал, чтобы подорвать доверие к госструктурам и освободить дорогу таким, как Маск.

(92) Типа новый Билл Гейтс?

(92) Чем сломал?Вот на практике чем,кроме портов?

(94) самим фактом существования частной фирмы, осуществляющей космические перевозки. При этом сначала на него смотрели, как на сумасшедшего. Теперь признали.

И все равно это все сарказм. Или по современному говоря - проллинг.

(95) То есть пока ничем.Да я в курсе текущей моды,ничего раздувается до любых границ.Я бы другой термин использовал,но не буду материться

(96) Илон Маск немного карикатурный. Действует на грани фола. Не удивлюсь, если он обанкротится. Но по дороге, которую он проложил, пойдут другие.

МММ вечно пока есть лохи

(95) А в США есть не частные фирмы, которые осуществляют запуски чего-нибудь, куда-нибудь, вы ничего не попутали? Может вы считаете что НАСА - это госфирма, делающая и запускающая ракеты?

(100) "НАСА обладает самым большим бюджетом среди всех космических агентств мира. С 1958 по 2008 годы НАСА истратила на космические программы (с учётом инфляции) около $810,5 млрд."
https://ru.wikipedia.org/wiki/НАСА#Бюджет

НАСА содержится на деньги американских налогоплательщиков.

(101) МинОбороны США имеет больший бюджет, однако ни одного винтика не создало!

И да! МинОбороны США содержится на деньги американских налогоплательщиков.

Ваша логика меня удивляет :)

(100)Какой не приятный вопрос задали)