Как считаете? Верным путем идем? Или разумнее как в автомобилестроении привлечь иностранцев, чтобы построили свои заводы с последующей постепенной локализацией?
https://www.interfax.ru/interview/684865
"Интервью 21 ноября 2019
Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
................
ВОПРОС
- Одной из основных проблем российских гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание. Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
ОТВЕТ
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налет. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке. Существуют различные модели послепродажного обслуживания. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.
Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.

ВОПРОС
- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?
ОТВЕТ
- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест, а в нише турбовинтовой региональной авиации идет создание Ил-114-300 на 50-70 мест.
Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.
Однако, повторюсь, для нас важна вся линейка. Наличие судов разного типа позволит закрывать спрос в разных нишах, формировать комплексные предложения для авиакомпаний. То есть повышает нашу конкурентоспособность.

ВОПРОС
- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?
ОТВЕТ
- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.
Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.
В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.
Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.

ВОПРОС
- Есть немало примеров, когда создается авиатехника, для которой нет российских двигателей. Как планируется решать эту проблему и переходить к опережающей разработке силовых установок?
ОТВЕТ
- Для этого необходима опережающая постановка задачи и опережающий научно-технический задел. В том числе по новым материалам и технологиям. Уже на этапе технического предложения должна вестись разработка цифрового двойника изделия. На самой ранней стадии к совместной работе должны привлекаться сертификационные центры. Все это позволит сократить сроки разработки и ускорить сертификацию двигателей, чтобы быстрее выйти на рынок. Также важна качественная подготовка инженерно-конструкторских кадров – сейчас мы ощущаем их дефицит.

ВОПРОС
- Например, "Туполев" уже ведёт эскизное проектирование сверхзвукового гражданского самолёта, о необходимости создать который неоднократно говорил Путин, а двигателя для него нет даже в проекте — когда ОДК приступит к разработке?
ОТВЕТ
- Надо учитывать, что заделы по этой тематике есть не только у "Туполева". Этим занимаются несколько предприятий отрасли, включая ЦАГИ. Сейчас на площадке ОАК идет консолидация перспективных наработок. Проект перспективного сверхзвукового самолета второго поколения только начинает получать очертания. Двигателисты также занимаются этой темой. В целом, предстоит решить ряд прорывных задач. В частности, необходимо достичь теплового баланса конструкции и силовой установки при длительном сверхзвуковом полете. Обеспечить приемлемый уровень звукового удара при переходе на сверхзвук. Естественно, это работа не ведется с нуля. Наши КБ опираются на имеющиеся заделы, в том числе, по двигателю. Сейчас ОДК определяет конфигурацию базового газогенератора двигателя для этого самолёта. Отмечу, что пока проекта как такового нет, все это делается в инициативном порядке, но работа идет."

(2),(3)комбинировать и усидеть одновременно на двух стульях не получится?